Dieselkraftstoff setzt bei der Verbrennung rund 2,65 Kilogramm Kohlendioxid frei, dieser Wert lässt sich bei seiner Verwendung technisch nicht nennenswert beeinflussen. Die Gesamtemissionen sinken ausschließlich, wenn der Verbrauch sinkt. Da die Sprittsparpotenziale schon sehr weit ausgereizt sind, reicht es zur Erreichung der Klimaschutzziele nicht aus, ausschließlich auf Verbrauchsreduktion zu setzen. Bei der momentanen europäischen Debatte zur Festsetzung der Flottengrenzwerte wird jedoch stoisch ausschließlich auf batterieelektrische Fahrzeugantriebe oder auf Wasserstofftechnologie gesetzt, dies hat jedoch multiple Probleme.

Wirkungsgradproblem beim Wasserstoff

Bei der Diskussion um alternative Antriebe ist die Frage des Wirkungsgrades von herausragender Bedeutung, vereinfacht ausgedrückt lautet sie: Wie viel Bewegungsenergie erhalte ich für die eingesetzte Energie? Erreicht eine Brennstoffzelle zwar laut TüV-Nord einen Wirkungsgrad von stolzen 50 Prozent, fällt dieser bei Berücksichtigung des Energieaufwandes zur Herstellung von Wasserstoff auf ca. 30 Prozent und liegt damit deutlich unter der Effizienz von Dieselkraftstoff, die immerhin bei rund 45 Prozent liegt. Viel wichtiger ist jedoch die Frage der Verfügbarkeit, denn schon jetzt ist ersichtlich, dass die deutschen Stahlerzeuger nach der Umstellung auf klimaschonende Produktionstechnologien den gesamten am deutschen Markt verfügbaren Wasserstoff verbrauchen werden.

Strom kommt nicht einfach aus der Steckdose

Elektromotoren erreichen einen exzellenten Wirkungsgrad von über 65 Prozent. Vernachlässigen wir an dieser Stelle die Frage nach der Herkunft und der späteren Entsorgung des momentan in Batterien noch benötigten Lithiums, bleibt die bislang ungelöste Frage, wie denn der möglichst „grüne“ Strom in die Motoren kommen soll, um diesen Wirkungsgrad auch zu entfalten. 90 Prozent der Lkw sollen bis 2040 batterieelektrisch oder mit Wasserstoffantrieben unterwegs sein. Sollte es in den nächsten 16 Jahren entgegen aller Prognosen kein Verkehrswachstum geben, wären das 720.000 Lkw alleine in Deutschland, die es auszutauschen gilt. 720.000 Lkw, die unterwegs einen Megacharger als Ladestation benötigen, von denen es momentan noch keinen gibt. 720.000 Lkw, deren Heimatbasis oftmals nicht an das Mittelnetz des Stromkabels angeschlossen ist und folglich nicht aufgeladen werden können. (Nebenbei bemerkt: Unser Vorsitzender Horst Kottmeyer aus Bad Oeynhausen hat bei seinem Energielieferanten für seinen Fuhrpark angefragt, welche Voraussetzungen er braucht, um seinen Fuhrpark zu elektrifizieren: Wenn er ein eigenes Mini-Umspannwerk auf eigene Kosten von rund einer Million Euro errichtet, kann er maximal zwei Megacharger auf seinem Grundstück betreiben. Sein Fuhrpark umfasst 200 Fahrzeuge.) Und am Ende ist noch gar nicht klar, wo denn überhaupt der gesamte Strom herkommen soll, um 720.000 Lkw tagtäglich zu laden. Die benötigte Menge entspräche immerhin dem Output von rund dreißig Kernkraftwerken.

Teufelskreis

Werden keine Lademöglichkeiten geschaffen, kann die Logistik keine alternativen Antriebe einsetzen. Werden darum keine E- oder H-Lkw geordert, wird die Produktion nicht hochgefahren. Wird die Produktion nicht massiv beschleunigt (momentan ca. 1.000 alternativ angetriebene Lkw pro Jahr), kann das Klimaziel alleine aufgrund der gefertigten Stückzahlen und deswegen dann weiterhin hoher Anschaffungspreise unmöglich erreicht werden.

Technologieoffenheit, klare Richtung und Förderung benötigt

Die Logistik hat in der Vergangenheit immer wieder unter Beweis gestellt, dass sie in Umwelt- und Klimaschutz investieren will, sie braucht dazu jedoch schon jetzt die technischen Voraussetzungen. Unsere Branche will gerne die Klimaziele mittragen und umsetzen. Es reicht aber nicht, ein wünschenswertes Ziel festzuschreiben, welches nicht erreicht werden kann – da könnte man ja gleich den eingangs beschriebenen Transport per Einhorn verordnen. Soll das hochambitionierte Ziel einer annähernden Klimaneutralität im Lkw-Bereich in 14 Jahren erreicht werden, müssen alle verfügbaren technischen Optionen genutzt werden. Dazu zählen im Lkw-Sektor insbesondere auch alternative Kraftstoffe wie HVO100, Bio-LNG oder E-fuels, die bereits in der heutigen Fahrzeugflotte sofort sehr hohe, nachhaltige und positive CO2-Minderungen und somit Wirkungen auf das Klima entfalten könnten. Auch hier bedarf es eines Hochlaufs der Produktion der betreffenden Energieträger, allerdings keines flächendeckenden Austauschs der Lkw. Vor allem aber erscheint dieser Hochlauf realisierbar.

Wir begrüßen daher ausdrücklich die deutsche Haltung, die einen Kompromiss bei E-fuels ermöglicht hat. Was jetzt noch fehlt, sind ausreichende Fördermöglichkeiten. Ein E-Lkw kostet das Dreifache eines dieselbetriebenen Lkw. Die Frage, ob ein Umstieg auf alternative Antriebe überhaupt bezahlt werden kann, darf nicht den preissensitiven Auftraggebern der Logistik überlassen sein.

Über den VVWL: Der Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) e.V. ist der Wirtschafts- und Arbeitgeberverband der nordrhein-westfälischen Transport-, Speditions-, Logistik- und Entsorgungswirtschaft. Der VVWL ist Servicepartner und Interessenvertretung seiner Mitgliedsfirmen, die in NRW über 180.000 Arbeitsplätze zur Verfügung stellen. Mit seinen rund 1.800 Mitgliedern ist er der führende Verband der nordrhein-westfälischen Speditions- und Logistikwirtschaft mit Geschäftsstellen in Düsseldorf und Münster. Der VVWL ist Mitglied in den Logistik-Bundesverbänden BGL, DSLV und Amö.

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Die Auftragslage der Logistik ist in der Pandemie extrem polarisiert: Während Container aus China noch mehrere Wochen ausbleiben werden und Transportpartner der Automobilindustrie einen drohenden Stillstand befürchten, wissen Lebensmittellogistiker trotz erweiterter Lenkzeitenregelung die erhöhte Nachfrage kaum noch zu bewältigen.

„Normalerweise verteilt sich die Auslastung am Markt. In dieser Krise ist unsere arbeitsrechtliche Abteilung jedoch momentan mit zwei völlig gegensätzlichen Themen ausgelastet, nämlich Kurzarbeit und Arbeitnehmerüberlassung“, berichtet Horst Kottmeyer, Vorsitzender des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik NRW. Gerade jetzt müssten vorhandene Transportkapazitäten zur Versorgung der Bevölkerung optimal eingesetzt werden, allerdings sind viele Fahrzeugflotten zu spezialisiert, um branchenübergreifend eingesetzt zu werden. Anders sieht es beim Personal aus: Wer einen Führerschein der Klasse CE hat, fährt nach einer Einweisung statt eines Containerzuges einen Kühllaster, wer einen Flurförderschein hat, kann auch in einem anderen Lager einen Stapler bedienen. „Wenn die Logistik sich schon nicht mit Equipment gegenseitig aushelf en kann, dann sollte sie es zumindest mit Personal können. Personalüberlassung ist jedoch gesetzlich an eine Erlaubnis geknüpft und im regulären Wettbewerb ist diese Beschränkung auch gut und wichtig. Wenn wir auch mit größeren krankheitsbedingten Ausfällen leere Regale wieder auffüllen wollen, brauchen wir an diesem Punkt eine Aussetzung der Erlaubnispflicht bei der Arbeitnehmerüberlassung für die nächsten Monate“, fordert Kottmeyer.

Versorgung muss sichergestellt werden

Die Auftragslage der Logistik ist in der Pandemie extrem polarisiert: Während Container aus China noch mehrere Wochen ausbleiben werden und Transportpartner der Automobilindustrie einen drohenden Stillstand befürchten, wissen Lebensmittellogistiker trotz erweiterter Lenkzeitenregelung die erhöhte Nachfrage kaum noch zu bewältigen.

„Normalerweise verteilt sich die Auslastung am Markt. In dieser Krise ist unsere arbeitsrechtliche Abteilung jedoch momentan mit zwei völlig gegensätzlichen Themen ausgelastet, nämlich Kurzarbeit und Arbeitnehmerüberlassung“, berichtet Horst Kottmeyer, Vorsitzender des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik NRW. Gerade jetzt müssten vorhandene Transportkapazitäten zur Versorgung der Bevölkerung optimal eingesetzt werden, allerdings sind viele Fahrzeugflotten zu spezialisiert, um branchenübergreifend eingesetzt zu werden. Anders sieht es beim Personal aus: Wer einen Führerschein der Klasse CE hat, fährt nach einer Einweisung statt eines Containerzuges einen Kühllaster, wer einen Flurförderschein hat, kann auch in einem anderen Lager einen Stapler bedienen. „Wenn die Logistik sich schon nicht mit Equipment gegenseitig aushelf en kann, dann sollte sie es zumindest mit Personal können. Personalüberlassung ist jedoch gesetzlich an eine Erlaubnis geknüpft und im regulären Wettbewerb ist diese Beschränkung auch gut und wichtig. Wenn wir auch mit größeren krankheitsbedingten Ausfällen leere Regale wieder auffüllen wollen, brauchen wir an diesem Punkt eine Aussetzung der Erlaubnispflicht bei der Arbeitnehmerüberlassung für die nächsten Monate“, fordert Kottmeyer.

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Leverkusen/Münster/Düsseldorf, 8. Juli 2016 – Trotz Sperrung für Fahrzeuge über 3,5 Tonnen fahren immer noch 150 schwere Lkw täglich über die Leverkusener Rheinbrücke. Der Verband Verkehrswirtschaft und Logistik NRW nimmt dazu Stellung und distanziert sich in aller Deutlichkeit von den Lkw-Fahrern, die ordnungswidrig die Brücke nutzen.

Eigentlich ist es eine Erfolgsgeschichte: Rund 14.000 Lkw fahren jeden Tag einen Umweg von im Schnitt 30 Kilometern, um nicht über die Leverkusener Rheinbrücke zu fahren. Und das, obwohl die Logistikunternehmer dabei rund 40 wertvolle Minuten pro Tour verlieren. Hinzu kommt, dass durch den Mehrverbrauch von über 8 Litern Diesel eine deutlich spürbare ökologische und ökonomische Belastung verbunden ist. Dieser Umweg ist aber absolut notwendig, denn das marode Bauwerk verträgt keine starken Erschütterungen mehr, wie auch der neu entdeckte 40 cm lange Riss wieder zeigt. Zur Reparatur muss die Brücke im August vollständig gesperrt werden. „Wir dürfen nicht riskieren, dass die Brücke außerhalb der Ferien oder gar dauerhaft für den gesamten Verkehr gesperrt werden muss. Dann würden nämlich täglich über 100.000 Pkw ebenfalls unsere Umwege fahren und der Verkehr im Großraum Köln käme vollständig zum Stillstand – natürlich auch für unsere Lkw“, mahnt Marcus Hover, Sprecher des Verbandes Verkehrswirtschaft und Logistik NRW.

„Die“ sind nicht „wir“!

Dabei distanziert der VVWL sich deutlich von den Lkw-Fahrern, die trotz Verbot über die Brücke fahren. „Das Verbot ist so gut ausgeschildert, dass die Bußgelder wegen Vorsatz verdoppelt wurden. Im Wiederholungsfall wird sogar der Führerschein eingezogen. Für denjenigen, der regelmäßig dort entlang fährt, ist der Kontrolldruck einfach zu groß“, betont Hover. Anders sehe es bei internationalen Transporten aus. „Die Fahrer sind nicht so oft in Deutschland, die Touren werden oft stur nach Navigation gefahren und im billigen Pkw-Navigationsgerät ist die Brücke nun mal einfach nicht kaputt“, erläutert der Verbandsvertreter. Ein Dilemma: Vorankündigungen gibt es reichlich, schon in Wuppertal kann man auf großen Tafeln lesen, dass die Rheinquerung bei Leverkusen für den Schwerlastverkehr gesperrt ist. „Wer allerdings nur kyrillische Schrift lesen kann oder gar nicht weiß, wo Leverkusen liegt, begreift erst kurz vor der Brückenrampe, dass er da nicht fahren darf. Internationale Tafeln an der Autobahn aufzustellen, ist jedoch nach deutschem Recht nicht erlaubt“, bedauert Hover. Aber natürlich sind unter den täglich 150 falsch fahrenden Lkw nicht nur osteuropäische Lkw zu finden. „Wer dort fährt, obwohl er es besser wissen müsste, pennt entweder oder ist kriminell. Die müssen es über den Bußgeldbescheid lernen, denn sonst erschleichen sie sich ohne Umwege einen unfairen Wettbewerbsvorteil und schädigen gleichzeitig auch noch den Ruf von denen, die trotz Mehrbelastung alles richtig machen“, meint Hover.

Novelle des europäischen Planungs- und Vergaberechts gefordert

NRW-Verkehrsminister Michael Groschek und Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt haben die Forderung des VVWL NRW erfüllt und die Brücke im Bundesfernstraßengesetz als so vordringlich eingestuft, dass gegen die Planung nur noch in erster und einziger Instanz vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt werden kann. So kann die Planungszeit um ein ganzes Jahr verkürzt werden. „Seit 2014 ist die Brücke für unsere Lkw gesperrt, trotzdem hat der Neubau noch nicht begonnen. Wenn alles gut läuft, wird das erste Brückenteil erst im Jahr 2020 fertig gestellt. Für die Unternehmen, die treu die Regeln befolgen, ist das viel zu lange und zu teuer. Wenn dann auch noch unsere Minister von Brüssel kritisiert werden, dass das Verfahren zu schnell sei und nicht alle Vorschriften eingehalten würden, fehlt uns jedes Verständnis“, kritisiert Hover. Der VVWL fordert deshalb eine zügige Überarbeitung des Planungs- und Vergaberechts für alle Strecken von europäischer Bedeutung, wie beispielsweise die Rheinquerung bei Leverkusen.

Über den VVWL: Der Verband Verkehrswirtschaft und Logistik Nordrhein-Westfalen (VVWL) e.V. ist der Wirtschafts- und Arbeitgeberverband der nordrhein-westfälischen Transport-, Speditions-, Logistik- und Entsorgungswirtschaft. Der VVWL ist Servicepartner und Interessenvertretung seiner Mitgliedsfirmen. Mit seinen rund 2.000 Mitgliedsfirmen ist er der führende Verband der nordrhein-westfälischen Verkehrs- und Logistikwirtschaft mit Geschäftsstellen in Düsseldorf und Münster.

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